Viie aasta pärast jäävad Harjumaal ehitustööd seisma.

Rail Balticu ehitus tõmbab Tallinna ümber olevad lubjakivikarjäärid tühjaks. Pole enam, millest betooni valmistada, ja tee-ehituses on puudus killustikust.

Saabuvat ehitusmaavara probleemi eitavad vaid uute karjääride avamisele vastu seisvad omavalitsused ja Rail Balticu arendaja, kes ei taha ehitusmaavarakriisi tekitaja rolli. Kõik teised näevad, et olukord on probleemne.

Kes sagedamini Tallinnast Narva maanteed mööda välja sõidab, teab teeäärsete puude taga otse Lasnamäe külje all asuvat karjääri. Seal augus kaevandab Limestone factories of Estonia (endine Paekivitoodete tehas), kes toodab kuni kolmandiku Eesti paekivikillustikust. Viie aasta pärast on karjääris lubjakivi otsas, kinnitavad ettevõtte juhid. Nad ütlevad, et Rail Balticu saame ehk valmis, kuid see tõmbabki karjäärist viimase varu välja. Sama saatus ootab ilmselt ka teisi Tallinna ümbruses olevaid Väo Paasi ja Harku karjääre.

Kvaliteetsed varud inimtühjal alal

Lahendus ohustavale ehitusmaavarakriisile oleks lähedalt võtta. Jõelähtme vallas on suured ja hea kvaliteediga lubjakivi varu inimtühjal soisel alal. Selle varuga oleks meil järgmisel 30 aastal killustik ehituses olemas. Limestone factories of Estonia on aastaid taotlenud luba, et seal lubjakivi kaevandamist alustada. Kohalik omavalitsus ei lase sel aja juhtuda.

Suur varu on muudetud ehitustegevusega kättesaamatuks.

Põhja-Eestis on tegelikult palju suures koguses väga hea kvaliteedi ja kaevandamistingimustega lubjakivivaru. Paraku on suur varu muudetud ehitustegevusega kättesaamatuks. Keskkonnaameti maapõuebüroo peaspetsialist Tiit Rahe toob näite, et väga hea kvaliteediga lubjakivi varu peale on ehitatud Lasnamäe linnaosa. Tema sõnul ei saa paradoksaalselt kaevandada ka kohtades, kuhu maardlate paiknemise tõttu ei olegi lastud ehitada ja kus puuduvad ka looduskaitselised objektid. Kohalikud elanikud on vastu.

«Kõrgemargilise ehituslubjakivi varustuskindlus on mõnes Harjumaa piirkonnas lausa kriitilises seisus», nendib Rahe. Ta kinnitab, et kuna ehitusmaavara vedu üle 50 kilomeetri kauguselt on majanduslikult ebamõistlik ja väga suure keskkonnajalajäljega, jagub seda kehtivate kaevandamislubade järgi Harjumaal alla kümne aasta.

Kaevandusi ei lubata

Limestone factories of Estonia juhatuse esimees Vladimir Libman hakkas praeguse karjääri tühjenemiseks valmistuma juba 2004. aastal. Juhtides toonast Paekivitoodete tehast, nägi ta järgmise lubjakivikarjäärina Harjumaa lõunaosas asuvat Nabala maardlat. Koos ettevõtetega Merko ja Kiirkandur esitati geoloogiliste tööde tegemise, keskkonnamõjude hindamise ja kaevandusloa saamise taotlus. 14 aastat kestnud taotlemine lõppes valitsuse otsusega kuulutada see koht kaitsealaks. «Akadeemik Anto Raukas nimetas seda toona nõgesekaitsealaks», vihjab Libman otsuse sisukusele.

Uut karjääri oli siiski vaja, mistõttu esitas Libman kohe uue geoloogiliste uuringute tegemise taotluse. Väljavalitu oli Jõelähtme vallas asuv Maardu III uuringuala. Libmani enda sõnul valiti selline ala, mis ei tohiks kellegi rahu häirida ning kust on toodangut klientidele ideaalne tarnida.

«Kaks ja pool aastat ootasime geoloogiliste uuringute loa väljastamist, samal ajal Jõelähtme vald tegi kõik endast oleneva, et protsessi pidurdada», – tõdeb Libman. Ta toob näite ühest väga ootamatust vallavalitsuse argumendist. Vallal oli mure kanasõnniku mahutite puutumatuse pärast. Sealjuures asusid mahutid lähimast puuraugust 200 meetri kaugusel. Kui valitsus ikkagi andis lõpuks geoloogilisteks uuringuteks eriotsusega loa, kaebas vald selle kohe kohtusse. Sama stsenaarium kordus ka järgmiste lubade väljastamise puhul.

Lõpuks on Limestone factories of Estonia jõudnud Maardu III uuringualal keskkonnamõjude hindamiseni. Kuigi avalik arutelu seisab ees alles suve hakul, postitas ettevõte eelmisel nädalal vallaelanike postkastidesse 2600 infovoldikut. Eesmärk on anda juba ennetavalt infot Jõelähtmes lubjakivi kaevandamise, keskkonnamõjude ja nende leevendamise kohta.

Jõelähtme vallavanem Andrus Umboja nimetab seda propagandaleheks. Ta suhtub karjääri asukoha valikusse endiselt kriitiliselt. Esmased vastuväited jätavad küll otsitud mulje. Kui tavaliselt on selliste objektide häda, et need kipuvad sattuma mõne inimese jaoks tema n-ö tagahoovi, siis selle karjääri asukoht on inimtühi Maardu raba. Lähim elamine peaks väidetavalt jääma 800 meetri kaugusele.

See, et raskeliiklus suunatakse liikluskorralduslike vahenditega soovitud trassile, on üsna tavapärane lahendus.

Umboja ei ole aga rahul, et kaevandust tahetakse rajada kõige märjemasse kohta. Ta ei usu ka kaevanduse planeerijate lubadust, et karjäärist väljuv transport ei hakka läbima Loo ja Lagedi alevikku, keerutades seal üles tolmu ja müra. Projekti järgi peaks karjäärist väljuv liiklus kasutama Narva maantee kogujateid. Nende kasutamine teeks marsruudi küll pikemaks, kuid väldiks asulaid. Umboja sõnul otsustab veoautojuht ise karjääri väravast väljudes, kuhu sõidab. See, et raskeliiklus suunatakse liikluskorralduslike vahenditega soovitud trassile, on sellistes olukordades üsna tavapärane lahendus.

Ehitusmaterjali defitsiit paistab

Libman on üritanud uut karjääri avada 18 aastat. Nüüd hakkab kiireks minema, sest materjali nõudlejate hulka on astunud Rail Baltic. Limestone factories of Estonia toodete hulka kuulub ka paekivist valmistatav marmor. See on ettevõtte toodangust väiksem osa, kuid üle saja korra kallim kui killustik. Selle tootmise juht Hindrek Auväärt ütleb, et olemasolev Väo karjäär võimaldab veel Rail Balticu valmis ehitada, kuid siis peaks ohvriks tooma kõik, mis seal karjääris veel leidub, ehk ka kihid, mida saaks väärindada killustikust 150 korda kallimaks tooteks.

Limestone factories of Estonia tegevjuht Kuldar Õunapuu teeb oma arvutused Rail Balticu sellel aastal töösse mineva Ülemiste-Soodevahe lõigu järgi. Sellele 6,6 km lõigule on vaja lubjakivist täitematerjali umbes 200 000 m³. Harjumaal on Rail Balticu trassi pikkus ligikaudu 40 kilomeetrit ning maksimaalse materjalivajaduse korral jätkukski praegusest Väo karjäärist ainult selle lõigu varustamiseks (killustiku tootmiseks on Väos 1,4 miljonit m³ varu).

Ohvriks peaks tooma kihid, mida saaks väärindada killustikust 150 korda kallimaks tooteks.

Osaliselt tuleb ohverdada ka dekoratiivkivi tootmise plokk ja teha sellest killustikku, lisab Õunapuu. Pärast Rail Balticu ehituse lõppemist tuleks tema väitel Väo karjääri varust killustiku tootmine lõpetada. Tema sõnul ettevõte küll ei kaoks ja jätkaks dekoratiivkivi tootmist, kuid praegusest mitu korda väiksemas mahus.

See pole veel kõik. Kui Väo lubjakivikarjäärist ehitatakse üksnes Rail Balticut, kanduks ülejäänud nõudlus teistesse karjääridesse, mis tühjeneksid Õunapuu kinnitusel samasuguse hooga. „Oleme viie aasta pärast olukorras, kus Harjumaal on lubjakivi varu täielikult ammendunud,“ väidab ta. „Maardu III karjääri avamata on betooni- ja asfalditootmine seiskunud ning teedeehituse ühiku hind märgatavalt tõusnud ja mahud vähenenud,“ viitab Õunapuu reeglile, et kaugemalt kui 50 km ei ole mõistlik killustikku vedada. Täitematerjalide CO₂ jalajälg muutub mitu korda suuremaks ja sama raha eest ehitatavate teede kilomeetrite arv väheneb tohutult, nendib ta.

«Oleme viie aasta pärast olukorras, kus Harjumaal on lubjakivi varu täielikult ammendunud».

«Väited, et ilma Maardu III ala kaevanduseta saabuks Harjumaal ehituskillustiku kriis ning maanteed ja Rail Baltic jäävad ehitamata, on paljasõnalised väited ja avalikkuse survestamine oma ärihuvide realiseerimiseks», – lausub Umboja. Tema kinnitusel mahub Rail Balticu lubjakivikillustiku maht tavapärase tarbimise sisse ja mingit suurt mahu kasvu see kaasa ei too. Umboja lisab, et teadaolevalt väheneb maanteede ehitamine märkimisväärselt ja seetõttu ehituskillustiku tarbimine hoopis pigem väheneb.

Ka Rail Baltic Estonia ei soovi endale Harjumaal ehitusmaavarakriisi tekitaja rolli võtta. Nende kommunikatsioonijuht Priit Pruul kinnitab, et ainuüksi Rail Balticu raudtee rajamise pärast ei pea Eestis praegu mitte ühtegi uut karjääri avama. Ta viitab viis aastat tagasi Teede Tehnokeskuse tehtud ehitusmaavara kaardistusele. Selles leitakse, et Rail Balticu ehitamisele kulub kõigest 10–30% aastasest kaevandamismahust ning see ei mõjuta olulisel määral ehitusmaavara varustuskindlust.

Lahendus on tee- ja raudtee-ehituse seiskumine

Ehitusmaavara varustuskindluse aruande avaldas eelmisel sügisel ka riigikontroll. Nende aruandes oli erinevalt Rail Baltic Estonia omadest hoopis vastupidised järeldused. Riigikontroll viitab geoloogiateenistuse uuringule, kus öeldakse, et Harjumaa kaevandustes lõppeb hea kvaliteediga lubjakivi otsa juba 2026. aastal.

Ka Rail Balticu raudteetrassi ehitusmaavaraga varustamist uurides jõuti järeldusele, et seis on kriitiline. Kindlasti on vaja avada arvestatava varuga uusi lubjakivikarjääre, kuid kohalikud kogukonnad koos omavalitsustega on selle vastu. Riigikontrolli hinnangul päästab Eesti paekivi (aga ka kruusa ja liiva) defitsiidist üksnes maantee-ehituse soikumine ja Rail Balticu ehituse venimine. Irooniliselt tõdetakse, et mõlemad lahendused on võimalikud.

Pruul tõdeb lõpetuseks, et materjalid on Rail Balticu hangete osa ehk seda, milliseid kaevandusi kasutatakse, otsustavad ehitusfirmad. «Võimalik, et saamegi Rail Balticu ehitatud nii, et uusi karjääre ei ole tarvis avada. Küsimus on aga selles, mis saab edasi», – vastab Trev-2 Grupi ja taristuehituse liidu juhatuse esimees Sven Pertens. Ka tema arvab, et kui raudtee ehitamise kõrval saadakse veel valmis mõni üksik suurem taristuobjekt, on meie karjääridest materjal otsas. Kui samal ajal avata uusi karjääre, tekib ehitusmaterjalidest puudus. See aeg võib tema hinnangul saabuda juba 2025. aastal, paremal juhul pärast 2030. aastat. Pertensi sõnul pole Eestil ehitusmaavara arengukava, mistõttu pole riigi tasandil ehitusmaavarast tervikpilti.

Umboja kinnitab, et Harjumaa ehitusmaavara teemaplaneeringut juba koostatakse. Viis kuni seitse aastat veel ning koostöös riigi, omavalitsuste ja kogukondadega on paigas alad, kus saab tulevikus uusi kaevandusi avada. Seniks on tema sõnul pakkunud neli omavalitsust varustuskindluse tagamiseks asukohad, kus nad nõustuvad paekivi kaevandamisega. Suuresti on tegu olemasolevate karjääride äärealadega.

Vanu karjääre on saanud viimastel aastatel mõnest kohast laiendada.

Tiit Rahe ütleb, et see vastab tõele: vanu karjääre on saanud viimastel aastatel mõnest kohast laiendada. Hea kvaliteediga lubjakivi kriitilist seisu Harju maakonnas need laiendused tema sõnul siiski ei lahenda. Limestone factories of Estonia juhid oleksid valmis Maardu III alal alustama tööd juba tänavu sügisel, kui Jõelähtme elanikud suudaksid teha riigimeheliku otsuse. Rahe aga Maardu III kaevandusalale lootust ei anna. Arvestades kohalikku vastuseisu, ei ole tõenäoline, et umbes viie aasta vaates võib selles piirkonnas saada kaevandamiseks vajaminevaid keskkonnalubasid ning alustada kaevandamist, tõdeb ta.

Eesti suurim lubjakivikarjäär on tsemenditootja käes

• Eesti suurim lubjakivikarjäär asub Lääne-Virumaal Rakvere vallas. Aru-Lõuna lubjakivikarjäär kuulub AS-ile Kunda Nordic Tsement. Mäeeraldise pindala on 317,34 hektarit. Karjäärist kaevandatakse tsemendi tooraineks vajaminevat lubjakivi ja toodetakse ka ehituskillustikku. Kaevandatavat varu on natuke vähem kui 9,4 miljonit m³.
• Suuruselt teisel kohal on Vasalemma karjäär. Mäeeraldise pindala on 344,09 hektarit ja sellega võiks Vasalemma olla ka Eesti suurim karjäär, kuid koos teenindusmaaga on Aru-Lõuna karjäär suurem.
• Märkimisväärse suurusega on Tallinna külje all asuvad Väo ja Harku maardlad. Väo maardlas on suurim Väo lubjakivikarjäär (mäeeraldise teenindusmaa 176,02 hektarit). Karjäär asub Tallinna linna territooriumil ning suured paneelelamud on ehitatud karjääri vahetusse lähedusse.
• Harku maardlas on suurim Harku lubjakivikarjäär (mäeeraldise teenindusmaa 54,75 hektarit).
• Maardu III kaevandusala on ca 100 hektarit. Varud on seal üle 12 miljoni m³, millest on võimalik toota üle 20 miljoni tonni killustikku. Harjumaa aastane vajadus on 1-1,5 miljonit tonni.
• Eestis kaevandatakse lubjakivi 54 karjääris. Nende varu hulk on kokku suurusjärgus 117 miljonit m³. Peab aga arvestama, et lubjakivi on mõistlik vedada kuni 50 kilomeetri kaugusele.

Allikas: keskkonnaamet

Artiikli allikas:

https://arileht.delfi.ee/artikkel/120153994/kangekaelsed-omavalitsused-ja-kiirraudtee-ehitus-seiskavad-harjumaal-ehitustood